路虎品牌的SUV历来都给人以巨大强悍的印象，即便是神行者2这类中型SUV也已经不算紧凑。说实话第一次看见极光的时候，甚至都不觉得它是路虎。实际上极光的确是路虎品牌最小的一款车型，接下来就让我们近距离看看这小个头有多大的能耐吧！
路虎揽胜极光一上市就引起了很多人的关注，目前各地车源紧缺，交了定金都要等上好几个月才会有车。极光的出现给原本看来看去就那么几款的中型豪华SUV市场仿佛注入了一剂兴奋剂。
EVOQUE极光对于路虎而言无疑是一款颠覆和突破之作，我们眼中那个方头方脑但透着成熟稳重的老男人摇身一变成了时尚帅气的未来战士。用时尚和前卫似乎还不足以形容它，如果没有四个车轮，它更像是好莱坞科幻片中男主角的座驾。
招牌式的蜂窝进气格栅得以保留，但是保险杠的造型绝对夸张，LED天使眼的使用让极光平添了不少时尚和前卫的气氛，细长的车灯同现款的路虎车型有着本质的差别，眯着眼睛的表情看上去杀气十足，明显与传统印象中路虎平淡可靠的风格大相径庭。
在产品开发理念上，极光与其它路虎车型有着本质上的不同，它虽然归于揽胜家族，但强调的不是越野，而是豪华和时尚，坐进极光的驾驶室，中控台的设计似乎有几分捷豹的影子。不过既然它打上了Range Rover揽胜的牌子，拥有丰富奢华的配置，也是预料之中的。
实际上极光的确是路虎品牌最小的一款车型。虽然体积不大，但是内部空间还是可以的，试驾的三门版极光，后面做3个成年人也不会觉得拥挤。
按下启动按钮，几乎只有从转速表的上升才可以知道这台240匹马力的2.0L Si4涡轮增压引擎已经启动了，坐在车内，它宁静得让你感觉不到它是否已经工作了。
在引擎启动的同时，中控台上旋转换挡按钮已经在不知不觉中升到驾驶者的手中，表示车辆已经准备就绪，随时等待出发，这样设计的灵感是来自捷豹XF。
试车时车上坐满5个人，在车速每小时10KM左右的时候深踩油门，会有大约半秒钟涡轮引擎很典型的涡轮延迟，半秒钟后推背感随之而来。要说这推倍感有多强，当然不会像只为公路设计的跑车那样强悍，但是绝对比马路上大多数家用车要强。
把档位旋钮转到S运动模式，并且把旋钮下方的驾驶模式控制切换到动态模式。行驶过程中，引擎转速几乎一直控制在3000转以上，这个时候的动力几乎是随踩随到，加上四条MagneRide电磁调节阻尼的悬挂，在“动态模式”中极光的灵活性丝毫不亚于一辆小型掀背车。在车流中穿梭，极光平稳的车身给驾驶者很大的信心，甚至会令驾驶者爱上这种变道的感觉。
路虎揽胜极光的重量只有1.6吨，和一台普通的紧凑SUV差不多，加上直喷技术的辅助，在公路上的动力输出也还较为满意。但是毕竟这不是一台以公路为主的车型，能有这样的公路表现已经十分出乎小编的意料了。
跟同级别比，最吸引人的是EVOQUE装备了全时四驱系统，前后车轮通过Haldex电控中央差速器扭矩连续可变。
同神行者2一样，极光使用了一套Haldex全时四驱系统，不过据厂家人员介绍，这套系统的在神行者2的基础上进行了升级，反应速度更快。由于前后没有差速锁，所以当遇到交叉轴这类挑战项目是，极光则只能通过四轮电子刹车辅助系统来完成。
在穿过斜坡障碍时，车辆将会先后各有一个车轮悬空，彻底失去抓地力。由于极光的前桥使用的是开放式差速器，所以悬空的那一个车轮会出现明显的空转。此时稳住油门踏板，持续给油，电子辅助制动系统便会对打滑的车轮有效制动，将扭矩分配给有附着力一侧的车轮，保证车辆顺利通过。
当后轮有一侧车轮悬空，后桥LSD限滑差速器将会对扭矩进行左右分配。如果LSD仍然无法把充足的扭矩传递给另一侧没有打滑的车轮，电子辅助制动系统将会同时发挥作用帮助车辆摆脱困境。
在沙地上，只需切换至沙地模式，极光便会适当控制扭矩输出，并保证各个车轮能够获得充足的抓地力，这时驾驶员只需把握好方向，剩下的就交给极光全权处理了。在沙地中如果出现车轮打滑的情况，必须松开油门，让轮胎慢下来，恢复摩擦力。
极光还配备了陡坡缓降功能。当陡坡缓降（HDC）功能开启时，可以通过方向盘上定速巡航的速度控制按键进行下坡时速度的调节。不过该系统需要一段短暂的反应时间，也就是说，当车辆在刚开始下坡时，驾驶员需要通过踩刹车踏板来控制车速，等车辆完全进入下坡姿态时，HDC功能才会启动。
除了陡坡缓降系统，极光还带有GRC坡度释放控制功能。松开刹车踏板后依然可以保持制动状态几秒钟，有效防止车辆在上坡过程中溜车。同时车辆还配备有最新的侧倾稳定控制系统（RSC），这项尖端技术有助于降低车辆在极端情况下发生侧翻的风险，可以保证车辆在恶劣的越野路面上做到游刃有余
