机动车排放的尾气,是大气污染的一大“元凶”。在今年1月6日环保部举行的大气污染防治媒体见面会上,环保部部长陈吉宁提供了一组数据:2016年全国机动车保有量已达3亿辆,其中汽车有1.9亿辆。北京31.3%、上海29.2%、杭州28%的细颗粒物均来自机动车。

  对于杭州来说,环保部门认为,首要污染来源就是机动车。正在市政府门户网站“网上听政”栏目征求市民意见的《杭州市2017年大气污染防治实施计划》(下简称《计划》),4月25日前,欢迎大家去发表意见。在该征求意见稿中,有一条抢眼的信息就是:开展非浙A车辆限行的可行性研究评估,适时出台对非浙A车辆绕城以内限、禁行措施。

  杭州市目前的机动车“错峰限行”措施,对非浙A号牌小客车的规定是这样的——在限行时间内,禁止非浙A号牌的小型客车在错峰限行区域,和绕城高速合围区域内的其他高架道路(含匝道,以及附属桥梁、隧道)通行。

  如果这回再出台对非浙A车辆绕城以内限、禁行措施,那么到底是时间上的禁限行延长、或是禁限行区域的进一步扩大,《计划》里并没有明确表达,但从字里行间透露出的意思看,杭州有意对非浙A车辆限行进一步升级管控,怕是肯定的了。

  对外地车的再次管控如何升级?

  我们简单分析三种可能

  杭州的机动车“错峰限行”措施是从2011年10月8日实施的,2014年5月5日升级,除了限行时间在早晚高峰各延长和提前半小时外,最为人关注的就是增加了对外地车辆的限制——在限行时间内,禁止非浙A号牌的小型客车在错峰限行区域,和绕城高速合围区域内的其他高架道路(含匝道以及附属桥梁、隧道)通行。

  当时相关部门召开新闻发布会这样解释——

  经对上塘中河高架(德胜互通至复兴大桥段)车辆结构进行调查,非浙A号牌小型客车占9.32%,其中平峰为11.95%,早晚高峰期间为6.57%;上塘高架(德胜互通至上石互通段)占13.05%,其中平峰为17.07%,早晚高峰为9.25%。

  若在高架限制非浙A号牌小型客车通行,一是减少高架交通量,一定程度缓减高架通行压力;二是为“两限并举”(指错峰限行和车牌摇号)措施提供保障。

  如果这次对外地车的第二次管控升级是真的,有几种可能?我们简单分析一下——

  第一种可能:时间上的禁限行调整。杭州目前对外地车的限行时间为:周一到周五,早高峰7∶00-9∶00,晚高峰16∶30-18∶30;升级管控后,时间是否要延长?

  第二种可能:禁限行区域进一步扩大。之前在限行时间内,外地车辆虽然不准在错峰限行区域和绕城以内的高架上通行,但在错峰限行区域和绕城之间的其他地面道路上开开还是可以的,现在变成“一刀切”,只要你在绕城以内,不管高架还是地面道路,统统不行。

  第三种可能:禁限行区域有限扩大。譬如,在错峰限行区域和绕城之间,有限地再增加禁行一些目前可以通行的道路。像紫之隧道,目前对外地车辆是不限行的,但有人认为,它是杭州最西边的一条快速通道,直通主城区,其实也应该加入到禁行范围。

  当然,这些纯属是分析,真正对外地车的管控内容,还是要等到政策出台后才知晓。

  沪C牌照恐遭沉重打击

  在非浙A车辆中,最引人关注的,就是“沪C”牌照车辆了。

  “杭城不断出现新的堵点,尤为严重的时代大道高架,一度成为全国十大拥堵道路之一。其原因之一就是沪C牌照在杭城的层出不穷。”今年“省两会”上,省政协委员、浙江花都美容美发培训中心校长罗红英专门递交了一份提案。根据她的调查,保守估算目前至少有6万辆“沪C”车行驶在杭州城区。

  “沪C”牌照,在上海本地被戏称为“三等车牌”。虽然只要有上海暂住证,就可以办“沪C”,却任何时候都不允许进入上海外环以内的区域。这样的待遇,连外地牌照都不如(早晚高峰外地牌照车辆禁止驶入限行区,其他时段无限制)。

  但“沪C”在杭州,只要你遵守“非浙A”牌照车辆的限行时间、范围、区域即可,其余时间畅通无阻。因而备受大量摇不上号的杭州市民的青睐,他们的想法是先上外地牌将就用着,等摇到号了再迁回来。

  罗红英认为,虽然沪C牌照在杭州也被错峰限行,但早晚高峰后沪C车辆增加了道路的拥堵;而且杭州人摇不到浙A牌照纷纷跑到上海上沪C牌照,购置税都交在上海了,杭州经济遭到了损失;同时,杭州摇号形成的杠杆(延缓车辆发展)也将失去意义,对杭州本地摇号、竞拍车牌的市民是非常不公平的。

  有可能会出炉的“非浙A车辆绕城以内限、禁行”相关政策,是否与满大街的“沪C”车有关,我们目前不得而知,但如果真出台了,也就意味着对“沪C”牌照的沉重打击。

  “如果真是这样,我不太赞成。”浙江工业大学政治与公共管理学院吴伟强教授对“沪C”牌照的看法,和罗红英恰好相反。

  “大量杭州人选择上外地牌照,是杭州限牌的必然结果。在上海上牌也好,在其他地方上牌也好,靠‘限’永远不是个好办法。

  “G20杭州峰会后,杭州的拥堵情况在好转,虽然机动车保有量在上升,但道路反而比以前通畅了。这和大杭州交通走廊的架构、路网的建设、入城口的全方位改造、道路标志标识的完善,以及道路平整度、通过率的大大提升是分不开的。

  “从这一点也可以说明,我们杭州不需要完全靠‘限’来解决问题,这不符合社会发展规律,也不符合老百姓的期望。

  “杭州的机动车保有量一定是还会继续增长的,我们的城市管理者要考虑的是如何逐步放宽,甚至在若干年后取消限牌。”吴伟强说。

  杭州市交通综合研究中心的工程师杨营营则表示,要不要出台这一政策,应该用数据说话。

  “非浙A牌照在杭州所占比例到底有多少?对道路拥堵和大气污染造成的影响到底有多少?‘更严厉’要‘严厉’到什么分上?都要有科学严谨的数据支撑。”

  杭州的交通拥堵指数、空气质量指数

  都呈下降趋势

  在《杭州市2017年大气污染防治实施计划》(征求意见稿)中,杭州将全力推进“五气共治”(燃煤烟气、工业废气、车船尾气、扬尘灰气、餐饮排气),全面完成省下达任务,PM2.5年均浓度和空气质量优良率达到国家、省下达的考核目标,PM2.5年均浓度力争达到48微克/立方米以下,空气质量优良率力争达到72%以上,全市环境空气质量逐步改善。

  从数据看,杭州的空气质量近几年总体持续改善。

  从2013年起,国家采用了新的空气质量标准,引入了PM2.5等指标,杭州2013年PM2.5年均浓度为70微克/立方米,2014年为64.6微克/立方米,2015年为57微克/立方米。

  这其中,小客车调控等一系列治堵和治气措施是起到一定效果的。

  2014年5月调控政策实施以前,杭州汽车的保有量正在急速增长。从2013年4月至2014年4月,杭城小客车保有量从160万辆增加至189万辆,年增加29万辆。据当时测算,杭城每3人拥有一辆小客车,人均拥有率居全国首位,行车难、停车难问题日益突出。

  2014年5月实行调控后,每年可以上牌的车辆指标仅为8万辆左右。截至2016年11月30日,杭州市小客车保有量为209万辆,比调控前仅增加19万辆。据测算,少增长了约54万辆,大大降低了城市道路的压力。为杭州治堵发挥了重要作用。

  今年1月10日,交通运输部科学研究院等权威机构发布《2016年度中国主要城市交通分析报告》,报告显示,2016年,杭州成为治堵典范之城,拥堵城市排名下滑4位,拥堵趋势下降4.94%,是全国拥堵缓解城市中的TOP1。